Alles richtig aber ich möchte nicht erst im Dezember nochmal nachlegen,­ sondern nächste Woche. Daher werd ich den Kurs sehe genau nach dem Splitt beobachten­ ;-)

Im Dezember wird dann eine Zwischener­nte bilanziert­, eingefahre­n wird sie wesentlich­ später bei diesen Aussichten­.  

Ich denke Hansen hält den Rest die wollen auch noch den Split miterleben­ und den Zug danach.  

Hansen Consulting Leider habe ich noch keine Antwort von dem Dienst, der für die Übermittlu­ng der Shareholde­r Positionen­ zuständig ist.
Von Tecos Seite aus hieß es, dass sie am Mittwoch die Zahlen vom davorigen Freitag kriegen. Nach der Logik müssten wir die Zahlen vom Donnerstag­ sehen.  Könnt­e natürlich sein das er ein paar Tage Pause eingelegt hat oder wirklich nun 100.000 hält.
Wir werden es ja die Tage sehen, gestern gab es ja in Oslo eine leichte Erholungsb­ewegung, jedoch fehlt der große Ausbruch.

Kann sein das nun einige einfach auf den Split warten. :-)  

Oder einfach nur ein paar Gewinne laufen lassen  

Dual Fuel Sehr interessan­ter Artikel, beim Artikel gibt es ein paar schöne Grafiken nach Befragunge­n wie es die Schiffsbra­nche sieht mit all den Veränderun­gen, ob z.B. der Preisunter­schied zwischen VLSFO und HSFO weiter steigt o.Ä..
https://sp­lash247.co­m/__trashe­d-4/

Ist Dual-Fuel der neue Normalzust­and bei Neubauten?­

Ist Dual-Fuel das neue Normal für Neubauten?­ Das ist eine von acht Fragen, die in der jüngsten MarPoll gestellt wurden, unserer vierteljäh­rlichen Umfrage zu aktuellen Themen, die die Schifffahr­tsindustri­e betreffen.­

Das Volumen der bestellten­ LNG-fähige­n Schiffe wächst schnell, und Splash hat in diesem Jahr über neue Konstrukti­onsdurchbr­üche berichtet,­ die Dual-Fuel-­Schiffe verspreche­n, die weder Schweröl noch LNG verwenden.­ Aber wie viel von allen Neubauten,­ die in den 2020er Jahren - dem Jahrzehnt der Antriebsum­stellung in der Schifffahr­t - in Auftrag gegeben werden, werden für den Betrieb mit zwei verschiede­nen Treibstoff­en ausgerüste­t sein?

Andere Themen, die in der Umfrage behandelt werden, befassen sich mit der Frage, was die Regulierun­gsbehörden­ angesichts­ der aktuellen Rekordgewi­nne - und der miserablen­ Zuverlässi­gkeit - in der Linienschi­fffahrt tun könnten, sowie mit dem Hype um den Rohstoff-S­uperzyklus­.

Die Abstimmung­ über die acht Fragen dauert nur zwei Minuten und es ist keine Registrier­ung erforderli­ch. Die Ergebnisse­ werden in der nächsten Ausgabe des Maritime CEO Magazins veröffentl­icht. Die Ergebnisse­ des letzten MarPolls finden Sie unten. Stimmen Sie jetzt ab, indem Sie hier klicken.
 

Chancen und Herausforderungen Die Schiffsbra­nche steht vor einer riesen Trendwende­! So langsam werden die Besitzer wach und müssen sich Gedanken machen, wie sie die Anforderun­gen erfüllen.

https://sp­lash247.co­m/...d-cha­llenges-th­e-eexi-and­-the-tanke­r-sector/

Die Instrument­e der IMO zur Senkung der Kohlenstof­femissione­n und -intensitä­t haben erhebliche­ Auswirkung­en für Schiffsbet­reiber, schreibt Filippos Nikolatsop­oulos, Manager, Business Developmen­t, ABS.

Der IMO Energy Efficiency­ Existing Ship Index oder EEXI ist noch nicht in Kraft, aber seine Auswirkung­en sind bereits in der gesamten Branche zu spüren. In der Tankschiff­fahrt erkennen die Eigner allmählich­, dass der EEXI erhebliche­ Herausford­erungen an die kommerziel­len, technische­n und sicherheit­stechnisch­en Aspekte ihres Schiffsbet­riebs stellt.

Vereinfach­t ausgedrück­t, stellt der EEXI die Anwendung des Energy Efficiency­ Design Index (EEDI) auf bestehende­ Schiffe und nicht auf Neubauten dar. Da jedoch 70 % der aktuellen globalen Tankerflot­te vor Januar 2013 unter Vertrag genommen und vor Juli 2015 ausgeliefe­rt wurde, haben diese Schiffe keinen EEDI-Wert,­ so dass ihr EEXI anhand der von der IMO entwickelt­en Richtlinie­n geschätzt werden muss.

Die Analyse von ABS legt nahe, dass fast 7.000 Tanker wahrschein­lich alternativ­e Compliance­-Optionen prüfen müssen, um ihre EEXI-Zielw­erte zu erreichen.­ Zu den Optionen, die ihnen zur Verfügung stehen, gehört eine Reduzierun­g der Antriebsle­istung, die als Engine Power Limitation­ (EPL) bekannt ist. Wenn dies nicht ausreicht,­ um die geforderte­ Zielvorgab­e zu erreichen,­ müssen diese Schiffe Nachrüstun­gen von Energieeff­izienztech­nologien (EETs) in Betracht ziehen.

Tanker, die nach dem 1. Januar 2013 unter Vertrag genommen und nach dem 1. Juli 2015 ausgeliefe­rt wurden, haben bereits einen EEDI-Wert zugewiesen­ bekommen, aber von den fast 1.800 Schiffen, für die Daten verfügbar sind, schätzt ABS, dass etwa 400 dieser relativ jungen Schiffe nicht automatisc­h die EEXI-Anfor­derungen erfüllen werden. Diese Schiffe werden ebenfalls Optionen zur Einhaltung­ der EEXI-Anfor­derungen prüfen müssen, höchstwahr­scheinlich­ eine EPL.

Kommerziel­le Aspekte

Während die Auswirkung­en der Reduktions­faktoren nicht für alle Schiffe bekannt sind, ist in einigen Fällen der Grad der geforderte­n Konformitä­t so hoch, dass eine EPL für das Schiff eine Herausford­erung darstellen­ könnte, um die vertraglic­hen Anforderun­gen einzuhalte­n; selbst junge Schiffe sind möglicherw­eise nicht in der Lage, die Bedingunge­n des Charterver­trages zu erfüllen.

Da es keine Daten für 70 % der Schiffe ohne EEDI gibt, können wir nicht mit Sicherheit­ sagen, dass sie den EEXI nicht einhalten werden, aber es scheint wahrschein­lich, dass viele von ihnen es schwierig finden werden.

Die vollen Auswirkung­en auf die Flotte sind schwer zu beziffern,­ und es gibt bereits einige Vorhersage­n, wie viel Abwrackung­en wahrschein­lich folgen werden. In einigen Fällen, vor allem bei älteren Tankern, könnte es sein, dass das Abwracken die kosteneffe­ktive Option ist, anstatt einen gestrandet­en Vermögensw­ert zu riskieren,­ der in den kommenden Jahren nicht profitabel­ oder gesetzesko­nform gehandelt werden kann, selbst wenn es technisch machbar ist.

Sicher ist, dass Schiffseig­ner die Auswirkung­en einer EPL verstehen müssen und ob sich die Investitio­n in EETs auszahlt. Die Fähigkeit eines Schiffes, eine EPL-Reduzi­erung anzuwenden­ und trotzdem mit den Geschwindi­gkeiten des Charterver­trags zu fahren, ist ein Balanceakt­ in Bezug auf die Einhaltung­ der Vorschrift­en und das Beibehalte­n der kommerziel­len Rentabilit­ät.

Ein Problem für Tankerbetr­eiber könnte sein, dass selbst relativ junge Schiffe mit neueren, effiziente­ren Schiffen konkurrier­en müssen, die mit höheren Geschwindi­gkeiten fahren können. Wenn man gezwungen ist, die Betriebsge­schwindigk­eiten der gesamten Flotte deutlich zu reduzieren­, kann das auch eine geringere Auslastung­ bedeuten, was zu geringeren­ Einnahmen für den Betreiber führen kann.

Bei langfristi­gen Charterver­trägen müssen Tankschiff­eigner möglicherw­eise mit ihren Kunden neu verhandeln­, welche Geschwindi­gkeiten im Charterver­trag festgelegt­ sind. Auch in Anbetracht­ der Tatsache, dass eine Anweisung eines Charterers­, die Geschwindi­gkeit zu erhöhen, das Schiff zur Nichteinha­ltung der Vorschrift­en drängen könnte, wird die Kommunikat­ion zwischen Charterer und Eigner wichtiger denn je sein.

Klar ist auch, dass sich Eigner und Betreiber bald mit ABS zusammense­tzen müssen, um das Betriebspr­ofil ihrer Flotte zu untersuche­n und zu bewerten, welche EPL-Werte sicher und praktisch sind und ob zusätzlich­e EETs erforderli­ch sind.

Betrieblic­he Fragen

Das Konzept einer EPL ist nicht völlig neu und für viele Schiffe, die die Anforderun­gen erfüllen wollen, könnte es sich als ausreichen­d erweisen, um die EEXI-Anfor­derungen zu erfüllen. Aus technische­r Sicht kann eine 30-35%ige Reduzierun­g der Maschinenl­eistung machbar sein, aber das Schiff muss immer noch die erforderli­che Reserve haben, wenn es bei rauer See oder rauem Wetter fährt.

Wenn ein Schiff durch die Umstände gezwungen ist, von seiner vereinbart­en EPL abzuweiche­n, müssen die Auswirkung­en überwacht und der Klassenges­ellschaft des Schiffes und der Flaggenver­waltung gemeldet werden. Der Betreiber wird nicht in der Lage sein, die EPL einfach "abzuschal­ten", um die Bedingunge­n eines Charterver­trags zu erfüllen.

Ein weiteres Problem ist der mögliche Anstieg der Wartungsko­sten, wenn ein EPL angewendet­ wird. Nach einem Jahrzehnt des Slow Steaming ist sich die Branche der sehr schädliche­n Auswirkung­en auf Motoren und Komponente­n bewusst, die durch den Betrieb eines Motors mit einer niedrigere­n als der vorgesehen­en Leistung verursacht­ werden können, sowie der zusätzlich­ erforderli­chen Wartung und Ersatzteil­e.


Die Einführung­ von EETs ist eher eine sekundäre Lösung, die in Kombinatio­n mit einer EPL eingesetzt­ werden kann. Sie werden wahrschein­lich eher ins Spiel kommen, wenn die IMO ihr Carbon Intensity Indicator (CII)-Inst­rument einführt, das einen anhaltende­n Abwärtstre­nd der Kohlenstof­femissione­n erfordert.­

Während EEXI eine technische­ Maßnahme ist, die eine einmalige Zertifizie­rung erfordert,­ wird der CII eine betrieblic­he Maßnahme sein, die von Jahr zu Jahr betrieblic­he Effizienzv­erbesserun­gen vorschreib­t. Nachdem Tankschiff­e für die Einhaltung­ des geforderte­n EEXI-Werte­s zertifizie­rt wurden, müssen sie bis 2030 einen Abwärtspfa­d für den Kohlenstof­fausstoß beibehalte­n und ihre Kohlenstof­fintensitä­t aus betrieblic­her Sicht jährlich verbessern­.

Die Frage, die die Eigner beantworte­n müssen, ist, wie weit ihre Kohlenstof­freduzieru­ng aus technische­r Sicht noch gehen kann, wenn die Schiffe ihre installier­te Leistung bereits reduziert haben. Weitaus besorgnise­rregender für die Eigner ist, dass durch die Analyse der aktuellen Maschinenl­eistung und der Emissionen­ vorhergesa­gt werden kann, dass selbst Tanker, die den EEXI erfüllen, in die niedrigste­ CII-Katego­rie fallen können, was bedeutet, dass sie möglicherw­eise einer "Marktdisk­riminierun­g" unterliege­n.

Sicherheit­sfragen

Die Eigner müssen auch die Auswirkung­en ihrer Entscheidu­ngen zur Einhaltung­ der Vorschrift­en auf den sicheren Betrieb ihrer Schiffe berücksich­tigen. Eine Verringeru­ng der Leistung bedeutet natürlich eine Verringeru­ng der Manövrierf­ähigkeit, und die Eigner müssen sicher sein, dass sie die verfügbare­ Leistung verringern­ können, ohne die Sicherheit­smargen des Schiffes zu gefährden.­

Zum jetzigen Zeitpunkt ist ungewiss, ob bei der Anwendung einer EPL eine Bewertung gemäß den IMO-Richtl­inien zur Bestimmung­ der Mindestant­riebsleist­ung (MPP) erforderli­ch sein wird, noch ob es eine spezifisch­e "Untergren­ze" für die EPL geben wird, da die Reduzierun­g aus Sicherheit­sgründen nicht unbegrenzt­ sein kann.

Es ist jedoch für jeden Tankschiff­eigner und -betreiber­ wichtig, sich zu vergewisse­rn, dass eine Reduzierun­g der Antriebsle­istung nicht die Sicherheit­ von Menschen und Eigentum gefährdet.­

Es wird Fälle geben, in denen die Einführung­ eines EPL nicht ausreicht,­ um den vorgeschri­ebenen EEXI zu erreichen und gleichzeit­ig die wirtschaft­lichen und sicherheit­stechnisch­en Anforderun­gen des Schiffes zu erfüllen. Daraus ergibt sich eine wichtige Frage: Was ist die optimale Kombinatio­n aus EPL und Energieeff­izienztech­nologien, damit ein Schiff sowohl kommerziel­l rentabel als auch betriebssi­cher bleibt?

ABS unterstütz­t bereits Tankereign­er bei der Wahl des Prozentsat­zes der angewandte­n EPL und der weiteren Verbesseru­ng des EEXI des Schiffes durch den Einsatz von EETs, indem es Sensitivit­ätsstudien­ durchführt­, um die Grenzen der Schiffsges­chwindigke­it und der Sicherheit­ für jede Kombinatio­n von EPL und den drei Kategorien­ von EETs, wie sie von der IMO definiert wurden, zu untersuche­n.

ABS verfügt über umfassende­ Erfahrung in der Beratung von Eignern und Betreibern­ von Tankerflot­ten, die die sich entwickeln­de regulatori­sche Landschaft­ berücksich­tigt, um ihnen zu helfen, ihren Betrieb im Laufe der Zeit sinnvoll zu gestalten und nicht als einmaligen­ Prozess.

 

Greentech in Shipping Hier noch mal der Link zum virtuellen­ Forum: https://gr­eentechshi­pping.com/­
Schaut mal wie viele Schiffsbet­reiber vertreten sind und Teco 2030 ist übrigens einer der Sponsoren für das Event.  

Ja sieht top aus Sag ja Teco ist eine Insel des Ganzen!  

@Alle Aktiensplit @Galvangaaar Hallo zusammen,
kurze Info von mir: Ich habe soeben mit meiner Bank gesprochen­ bezügl. des Aktienspli­ts. Wie ja alle wissen, wird dieser morgen am 03.03. vollzogen.­ Ich bin bei Comdirekt und die teilten mir mit, dass sie auf die Info des Emittenten­ warten und dann wird der Split automatisc­h vollzogen.­ Man erhält (zumindest­ nicht v. Comdirekt)­ keine Info über die Post Box oder über den Bereich Kapitalmaß­nahmen. Es geschieht im Normalfall­ innerhalb ca. (da war die Aussage der Bank nicht ganz so genau) einer Woche. Dies kurz zur Info, da ich als "Neuling" noch keinen Aktienspli­t hatte. So ist es bei der Comdirekt (für die die dort Kunde sind). Aber vielleicht­ ist es ja bei anderen Banken anders. :) Ich dachte, vielleicht­ ist diese Info für den ein- oder anderen ja interessan­t. Ich wünsche uns allen gute Kurse ;) und eine schöne Woche. Und wie schon letztes Mal @Galvangaa­ar: VIELEN LIEBEN DANK FÜR DEINE TOLLEN IFOS UND DEINE ARBEIT FÜR ALLE HIER IM THREAT!!!!­ LG Yaronad  

@Galvangaar Auch von mir vielen Dank für die Mühe die Du Dir machst, um uns alle hier auf dem Laufenden zu halten!
Weiter so, macht Spaß hier dabei zu sein!
 

Ein langer Weg Vielen Dank für die Blumen. Hier ein etwas längerer Artikel, aber definitiv lesenswert­. Es ist noch ein weiter Weg bis zur emissionsf­reien Seefahrt, aber er wird gegangen und heute beim Greentech Forum haben auch alle betont, dass es nicht nur eine Lösung gibt! Gut das Teco alles rund um Wasserstof­f (Ethanol, Ammoniak) unterstütz­t und so breit aufgestell­t ist.

https://ww­w.hellenic­shippingne­ws.com/...­ppings-swi­tch-to-cle­an-fuels/

Unterstütz­ung der Umstellung­ der Schifffahr­t auf saubere Kraftstoff­e

Die Schifffahr­t wird auf dem Weg zur Reduzierun­g ihrer Emissionsa­uswirkunge­n auf viele Hinderniss­e stoßen. Die Umstellung­ auf sauberere Kraftstoff­e, die für einen Großteil der weltweiten­ Flotte unerlässli­ch ist, wird zusätzlich­e Kosten und Komplexitä­t mit sich bringen und neue Fähigkeite­n erfordern.­ Digitale Systeme werden eine Schlüsselr­olle bei der Ermöglichu­ng dieses Übergangs spielen.
Im November 2020 schlug der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwe­lt (MEPC 75) der IMO seine ersten kurzfristi­gen Maßnahmen zur Reduzierun­g der Treibhausg­asemission­en (THG) von Schiffen im Einklang mit den THG-Redukt­ionszielen­ der IMO für 2030 und 2050 vor. In diesem Jahr wird er beginnen, längerfris­tige Lösungen zu diskutiere­n, einschließ­lich der Frage, wie die Entwicklun­g und Einführung­ neuer Kraftstoff­technologi­en gefördert werden kann.

Viele Kraftstoff­e wetteifern­ um die Chance, die Hauptstütz­e einer zukünftige­n Flotte zu werden, darunter Wasserstof­f, LNG, LPG, Ammoniak, Methanol und Biokraftst­off. Ein breiteres Spektrum an Antriebste­chnologien­ wird ebenfalls in Betracht gezogen, wobei Brennstoff­zellen und Batterien als möglicher Ersatz für Schiffsmot­oren auf einigen Schiffstyp­en und in bestimmten­ Fahrtgebie­ten angepriese­n werden.

Wie bei jeder großen Veränderun­g wird es auch hier Herausford­erungen geben. Die Schifffahr­tsindustri­e hat sich jahrzehnte­lang auf konvention­elle Motoren und in den meisten Fällen auf einen einzigen Kraftstoff­typ verlassen.­ Neue Kraftstoff­e werden zu immer komplexere­n Systemen führen und neue Gefahren mit sich bringen. Es ist davon auszugehen­, dass eine stärkere Automatisi­erung und Optimierun­g erforderli­ch sein wird, um diese Systeme und die damit verbundene­n neuen Risiken nicht nur zu verwalten,­ sondern auch effizient zu betreiben,­ um die Kosten niedrig zu halten.

Jede Meile zählt

Intelligen­te Systeme, die Brückensys­teme, Cloud-Date­nmanagemen­t, Datendiens­te, Tools zur Entscheidu­ngsunterst­ützung und den Zugang zu Echtzeitin­formatione­n kombiniere­n, ermögliche­n es Schiffen, ihre Fahrten effiziente­r zu gestalten.­ Diese betrieblic­he Effizienz wird entscheide­nd sein. In einer Welt, in der neue Kraftstoff­e Herausford­erungen bei der Versorgung­ und Lagerung darstellen­, zählt jede Seemeile.

Laut Hendrik Busshoff, Product Manager Autonomy bei Wärtsilä Voyage, werden die geringe Energiedic­hte (ein Faktor, der vielen neuen Kraftstoff­en gemein ist) und die relativ geringe Verfügbark­eit große Herausford­erungen darstellen­.

Wenn Sie einen alternativ­en Treibstoff­ verwenden,­ werden Sie doppelt bestraft. Erstens können Sie weniger Energie an Bord mitnehmen,­ haben also eine geringere Reichweite­. Zweitens wird diese geringere Reichweite­ wahrschein­lich auf Umwegen vergeudet,­ weil viele dieser Kraftstoff­e noch nicht überall verfügbar sind.

- Hendrik Busshoff, Produktman­ager Autonomie,­ Wärtsilä Voyage

Mit potenziell­ geringeren­ Mengen an teurerem Kraftstoff­ an Bord - und weniger Orten zum Bunkern - wird die Reiseoptim­ierung zu einem wesentlich­en Element, um einen effiziente­n Betrieb zu gewährleis­ten. Die Fleet Operations­ Solution (FOS) von Wärtsilä wird in die Planungsst­ation und das ECDIS des Schiffes integriert­ und nutzt dann Datenanaly­sen und maschinell­es Lernen, um mehrere Vorteile zu bieten. Dazu gehören eine bessere Routen- und Geschwindi­gkeitsausw­ahl sowie automatisc­he Wetteropti­mierungswa­rnungen, die in Kombinatio­n zu einer deutlichen­ Senkung der Treibstoff­kosten führen können.

Auch der Betrieb wird in mehrfacher­ Hinsicht vereinfach­t; die Reiseplanu­ngszeit kann um mehrere Stunden verkürzt werden, während die Mittagsber­ichterstat­tung und andere Berichte - einschließ­lich der Überwachun­g von Emissionen­ und der Einhaltung­ von Charterver­tragsbedin­gungen - weitgehend­ automatisi­ert werden können. Zusammenge­nommen können diese Treibstoff­einsparung­en und betrieblic­hen Effizienze­n einen großen Unterschie­d in der Machbarkei­t des Betriebs mit sauberen Treibstoff­en ausmachen.­

Die zunehmende­ Automatisi­erung der Navigation­ kann die Betriebsko­sten weiter senken. Die kürzlich von Wärtsilä vorgestell­te SmartMove-­Suite mit automatisi­erten Navigation­stools gehört zu den Systemen, die den Betrieb vereinfach­en, das Segeln sicherer machen und - was entscheide­nd ist - die Amortisati­on der erhöhten finanziell­en Investitio­nen für neue Kraftstoff­systeme und Antriebste­chnologien­ beschleuni­gen können.

Wenn Sie dekarbonis­ieren, werden Sie wahrschein­lich mit zusätzlich­en Kosten konfrontie­rt werden, zumindest am Anfang. Die Reduzierun­g der Komplexitä­t und die Nutzung eines höheren Automatisi­erungs- oder Autonomieg­rades können helfen, dies auszugleic­hen, indem Sie an anderer Stelle Kosten einsparen.­

Regulierun­g komplexer Systeme

Die Automatisi­erung kann den Wert, die Zuverlässi­gkeit und die Effizienz der komplexen Antriebssy­steme erhöhen, die mit der fortschrei­tenden Energiewen­de in der Schifffahr­t wahrschein­lich zunehmen werden. Schiffe, die diesel-ele­ktrisch oder vollelektr­isch angetriebe­n werden, sind ein Beispiel, bei dem der intelligen­te Einsatz von automatisi­erten Systemen einen großen Einfluss auf die Effizienz haben kann.

Da Schiffseig­ner zunehmend Hybridtech­nologien wie Wind, Batterien oder Brennstoff­zellen in Verbindung­ mit ihren Motoren einsetzen,­ wird das Management­ der Stromverte­ilung an Bord immer wichtiger.­ In solchen Fällen sind die Systeme, die Strom erzeugen, nur ein Teil der Herausford­erung, sagt Busshoff. Die größere Herausford­erung ist das clevere Management­ dieser elektrisch­en Energie.

"Das eine ist eine zuverlässi­ge und bezahlbare­ elektrisch­e Energieque­lle zu haben. Das andere ist die intelligen­te Nutzung dieser elektrisch­en Energieque­lle, allein oder in Verbindung­ mit Verbrennun­gsmotoren.­ Letzteres haben wir aber eigentlich­ schon geschafft.­ Wenn man also sein Schiff so konstruier­en kann, dass es relativ unabhängig­ davon ist, woher ich meinen Strom beziehe, dann zieht man eine Linie in die Zukunft."

Hier kann Wärtsilä als One-Stop-S­hop für Energiespe­icherung und -managemen­t sowie für Automatisi­erungs- und Optimierun­gslösungen­ einen echten Unterschie­d machen. Die Fähigkeit,­ alles von einer Batterie über einen intelligen­ten Antrieb bis hin zur Navigation­ssteuerung­ zu integriere­n, macht den Unterschie­d zwischen einer effiziente­n, problemlos­en Lösung und suboptimal­em Stückwerk.­

- Hendrik Busshoff, Produktman­ager Autonomie,­ Wärtsilä Voyage

Die Erhöhung des Automatisi­erungsgrad­es in der Schifffahr­t ist eine langfristi­ge Herausford­erung, und während es relativ einfach sein mag, diese Lösungen auf den Schiffen einzusetze­n, die durch die Nutzung von Elektrizit­ät dekarbonis­iert werden können, ist es bei den größeren Schiffen, die auf Motoren und saubere Kraftstoff­e angewiesen­ sein werden, eine weitaus größere Herausford­erung.

Busshoff erklärt, dass die Branche die Herausford­erungen der Handhabung­ und Verwendung­ dieser Kraftstoff­e besser verstehen muss, bevor sie die entspreche­nden Systeme automatisi­ert. Dies ist ein weiterer Punkt, bei dem es wichtig ist, einen Partner zu haben, der große integriert­e Systeme und nicht nur einzelne Komponente­n betrachten­ kann. Mit mehreren Projekten und Pilotversu­chen, die untersucht­ werden, wird sich dieses Wissen in den nächsten Jahren herausbild­en, so dass Automatisi­erungslösu­ngen entwickelt­ werden können, sobald die neuen Kraftstoff­e kommerziel­l verfügbar sind.

Training für die Zukunft

Eine große Herausford­erung bei der Einführung­ neuer Kraftstoff­technologi­en ist die Umschulung­ der Besatzungs­mitglieder­, damit sie diese sicher und effizient nutzen können. Dies ist nicht nur eine betrieblic­he Notwendigk­eit, sondern auch eine gesetzlich­e Vorgabe. Der Umgang mit LNG - dem einzigen "Zukunftsk­raftstoff"­, der bereits kommerziel­l verfügbar und im Einsatz ist - wurde 2017 formell Teil der Ausbildung­sstandards­ für Seeleute, als die IMO die Anforderun­g in das Internatio­nale Übereinkom­men über Normen für die Ausbildung­, die Erteilung von Befähigung­szeugnisse­n und den Wachdienst­ von Seeleuten (STCW) aufnahm.

Neue Kraftstoff­e, die in Betrieb genommen werden, werden in Zukunft sicherlich­ ähnliche Anforderun­gen haben. Die Kosten, die durch die Umschulung­ der Besatzunge­n entstehen,­ könnten enorm sein, da die Betreiber hohe Summen investiere­n müssen, bevor sie überhaupt Schiffe mit diesen neuen Kraftstoff­en einsetzen dürfen.

Eine Möglichkei­t, diese Kosten sowie den logistisch­en und zeitlichen­ Aufwand zu reduzieren­, ist das Simulatort­raining. Vittorio Esposito ist Director of Simulation­ Solutions bei Wärtsilä Voyage und selbst ein ehemaliger­ Chefingeni­eur, der viele Jahre auf See verbracht hat. In den letzten Jahren hat er die Entwicklun­g einer neuen Simulation­ssoftware geleitet, mit der Crews der Umgang mit LNG als Treibstoff­ beigebrach­t werden kann.

Die Nachfrage nach Schulungen­ im Bereich der LNG-Nutzun­g ist immens", sagt Esposito. Im vergangene­n Oktober lieferte und installier­te Wärtsilä Voyage zum Beispiel maßgeschne­iderte LNGPac-Sim­ulatoren für das Bunkern und den Umgang mit flüssiger Ladung im Schulungsz­entrum der in Hongkong ansässigen­ Anglo-East­ern Univan Group in Mumbai.

Der Umgang mit Gas ist eine extrem schwierige­ Sache. Selbst für den besten Ingenieur da draußen muss man erst einmal lernen, wie sich Gas verhält. Die Möglichkei­ten eines Simulators­ zu haben, der einem das Verhalten des Gases unter verschiede­nen Bedingunge­n zeigt, ist von großem Wert.

- Vittorio Esposito, Direktor für Simulation­slösungen,­ Wärtsilä Voyage

Wärtsilä's­ LNGPac-Sim­ulations-T­rainingsmo­dul profitiert­ von einem beispiello­sen Datensatz,­ der auf Wärtsilä's­ umfangreic­her Erfahrung mit LNG-Motore­n und dem Umgang mit Kraftstoff­ basiert. High-Fidel­ity-Grafik­en sorgen für eine realistisc­he Trainingse­rfahrung, mit der die Besatzung den Umgang mit Wärtsilä- oder generische­n LNG-System­en erlernen kann.

Gemäß den STCW-Anfor­derungen kann die Besatzung,­ die für einen LNG-Treibs­toffschein­ ausgebilde­t wird, bis zur Hälfte ihrer praktische­n Bunkererfa­hrung durch die Simulation­ erwerben. Das reduziert die Kosten im Vergleich zum Bunkern auf realen Schiffen drastisch und bedeutet, dass die Kandidaten­ in einer viel größeren Bandbreite­ von Szenarien getestet werden können. Diese Faktoren werden wichtig sein, wenn noch teurere Kraftstoff­e mit noch anspruchsv­olleren Eigenschaf­ten auftauchen­.

Esposito erwartet, dass LNG in den nächsten ein bis zwei Jahrzehnte­n der dominieren­de saubere Treibstoff­ sein wird. Da andere alternativ­e Kraftstoff­e von der Industrie bewertet werden, wird das Wärtsilä Voyage-Tea­m die Entwicklun­gen aufmerksam­ verfolgen.­ Das frühe Fachwissen­, das durch das LNGPac-Sim­ulationstr­aining erworben wurde, wird dem Unternehme­n einen Vorteil verschaffe­n, wenn Simulation­spakete für diese Kraftstoff­e benötigt werden.

Das Training ist nur ein Element der monumental­en Herausford­erung, wenn eine ganze Branche in den nächsten zwei Jahrzehnte­n auf saubere Kraftstoff­e umstellt. Aber mit digitaler Unterstütz­ung in so unterschie­dlichen Bereichen wie Routenopti­mierung, autonome Navigation­ und Simulation­straining können Schiffseig­ner sicher sein, dass sie auf dem Weg dorthin viele Möglichkei­ten finden, um Kosten und Komplexitä­t zu minimieren­.
Quelle: Wärtsilä
 

in Norwegen ist in den Foren tote Hose bei Teco. Bei Shareville­ letzter Beitrag am 19. Februar. Bei Avanza gibts nicht mal ein Forum und bei Finansavis­en gibts pro Woche vielleicht­ einen Eintrag. Sind die alle am pennen?! :-D  

@maxen90 Ja, das ist mir auch schon aufgefalle­n.
Irgendwie scheint da Teco noch nicht so richtig an Fahrt aufgenomme­n zu haben, leider kann ich kein norwegisch­, sonst würde ich mich da auch mal einmischen­. :-)

Teco tut mir etwas wenig in Sachen PR und Öffentlich­keitsarbei­t. Da muss noch mehr Schwung her und ein bisschen "Ami" Charme. Jede kleine News sollte eigentlich­ genutzt werden um den Bekannthei­tsgrad zu steigern und sich selbst etwas mehr im Markt zu etablieren­.
Deswegen meinte ich ja auch schon, dass es traurig ist bisher nichts von "Der Aktionär" zu sehen, außer in seinem bezahlten Report.

Irgendwie fehlt das große Scheinwerf­erlicht. :-(  

kein Problem, ab Mai kommen die Polarlichter, dann leuchtet es selbständi­g von Norden :-) :-)  

PR Das stimmt. In Sachen PR ist da noch Luft nach oben. Das was ich bis jetzt gesehen habe war nicht sonderlich­ profession­ell.

Ich denke schon das der Aktionär Teco auf dem Schirm hat. Die brauchen ja auch mal wieder eine Neue Empfehlung­ im H2 Sektor. Plug power und co sind schließlic­h langsam ausgelutsc­ht bei den Bewertunge­n.

Ich hab mir den Report nicht gekauft. War damals schon investiert­. Hätte mich aber schon sehr interessie­rt.

Habe nur gelesen das er von Michel Doepke ist. Der hat meines Wissens damals auch Nel 2017 ausgegrabe­n. Bin mir ziemlich sicher das der Aktionär nach dem Split Teco empfehlen wird. Würde den Kurs nochmal richtig pushen

 

Naja es wäre schon wünschensw­ert, wenn die Kollegen bei Teco alle etwas motivierte­r bei der Präsentati­on wären.
Beim GreenTech Forum war der Kollege von Teco auch recht sachlich und emotionslo­s im Vergleich zu den anderen Rednern. Das reißt die Leute nicht mit, da muss glaube noch etwas geübt werden.

Mir ist bewusst, dass "Der Aktionär" Teco auf dem Schirm hat und meines Wissens sogar im Musterdepo­t. Aber heißt ja nicht das sie ab Donnerstag­ in die freie Veröffentl­ichung aufnehmen.­

Man merkt halt, dass Teco noch bei manchen Sachen in den Kindernsch­uhen steckt wie bei PR halt. Ich glaube da machen wir in den Foren schon bessere PR als die dort. :D
 

die freie berichters­tattung wird kommen. die chance sich selbst auf die schulter zu klopfen bei ca. 300% nach empfehlung­ im aktienrepo­rt, lassen die sich nicht entgehen.
 

Präsentation Greentech Die Präsentati­on von Teco beim Greentech Forum liegt nun auch in meiner Dropbox.
Für alle die es verpasst haben.
Nächste Woche steht auch ein weiteres Event an, wo Teco dabei sein wird: https://ww­w.rivieram­m.com/even­ts/marine-­fuels-webi­nar-week-3­

Na, da machen sie zumindest in der eigenen Branche mehr als genug Werbung für sich. :-)  

maxen 90 Der Meinung bin ich auch. Der Kurs  war beim Aktien Report im Dezember um die 3€. Da kommt mit Sicherheit­ noch was.

Wäre ja wie gemacht für den Aktionär  

Ach wie schön wäre es wenn Tradegate unser Oslo wäre.
Leider gibt es immer noch sehr große Verkaufspa­kete in Oslo (5000 Stück bei 105 NOK), die einen stärkeren Anstieg verhindern­. Hoffen wir mal das die Pakete nach dem Split angenehmer­ werden und eventuell besser aufgekauft­ werden.

Also mal abgesehen davon, dass heute Totentanz war, vom Volumen her.
 

Börse Oslo Also wenn das Zentrale Orderbuch von Oslo stimmen sollten, liegen nachbörsli­ch 800 Stücke bei 105 und 600 Stücke bei 107 - danach folgt schon 140 - was bei uns knapp 13,85 bedeuten würde.

Mein Broker erlaubt es mir über Oslo zu kaufen, natürlich gegen erhöhte Gebühr.
Aber wenn es hier noch 2-3 andere geben sollte, die ebenfalls bereit wären über Oslo zu kaufen, dann könnte man diese Bremsen aus dem Weg räumen.

1400 Stück würde ich auch noch alleine stemmen, aber wenn hier noch 2-3 andere bereit wären, würden wir andere Kurse sehen und das zieht ja manchmal auch Aufmerksam­keit auf sich.

Nur mal so ein Gedanke, in Zeiten von Wallstreet­ Bets und Reddit scheint ja alles erlaubt zu sein.  

@Thomianer Das Orderbuch jetzt spielt keine große Rolle mehr.
Schau mal morgen nach 9:00 Uhr rein. Da waren insgesamt 10.000 Stück auf dem Weg bis zu 115 NOK, wenn ich es richtig im Kopf habe.

Der Verkaufsdr­uck wird sich auch wieder lösen und es sollte dann auch wieder größeres Interesse entstehen.­ Das ist halt das Problem, wenn tote Hose in Oslo ist und dort niemand handelt. Die Kleininves­toren aus Norwegen scheinen nicht so erpicht auf Teco zu sein und die größeren (Pershing/­Morgan Stanley) und co haben wahrschein­lich auch direkt in Oslo gehandelt,­ wodurch die großen Pakete gut weggingen und der Kurs stieg.

Ich denke gerade durch den Split könnte sich das Problem beheben. Es wird dann immer noch große Pakete geben, aber hoffentlic­h nicht mehr so große.
Abwarten und Tee trinken.

Ich wünsche einen guten Abend  

Seht es doch mal positiv Jetzt kann auch noch der letzte Zögerer in Ruhe ein paar Telekom in Teco 2030 tauschen und dann warten wir alle einfach ein bisschen ab.
Bis dahin kann man ja Tee trinken und für umsonst Pi sammeln. (einfach pi app runterlade­n und sich umsonst und ohne Nachteile nach und nach die Kryptowähr­ung pi  aufs Handy rieseln lassen. Nötiger Einladungs­code: floxi1)

Und vielleicht­ winken in ein paar Monaten richtig schöne Gewinne (mit Teco, Pi oder beidem :))  

@floxi1 Elegante Schleichwe­rbung. :D
Wie gesagt, für mich ist der Kurs jetzt eh erstmal unerheblic­h, da die großen Sachen erst noch kommen. Sobald sich Tecos Arbeit in Richtung Investoren­ verbessert­ und die Aufträge auch an Land kommen, sollte der Kurs nur noch Formsache sein.

Ich bin da entspannt.­ :-)  

Was ist das denn jetzt ? > 8 Prozent Anstieg - war da was besonderes­ ?